大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源电动汽车续航的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新能源电动汽车续航的解答，让我们一起看看吧。
新能源电动汽车冬天续航会掉吗？
冬天的低温环境会影响新能源电动汽车的续航表现。由于电池在低温下的性能会下降，电动汽车的续航里程可能会受到一定程度的影响。同时，在冬季寒冷的天气里，电动汽车可能需要使用车内暖气等设备，消耗额外的电力，进一步影响续航表现。因此，车主在冬季使用电动汽车时需要注意及时充电、保持车辆温暖，以确保良好的续航表现。
电动汽车续航为0还能跑多远？
50公里
新能源续航里程为0还能50公里。有足够的里程来让你找到充电站，有些车在指示灯亮后会显示续航里程为0，但其实还是可以跑的。新能源电动汽车的续航里程主要是与配置的锂电池容量大小有关，一般15度电可以跑100公里。
为什么新能源跑高速续航里程急剧下降？
为什么新能源跑高速续航里程急剧下降？主要是因为目前的大部分新能源车（纯电）是没有变速箱的，也就是说速度越高，电机的转速越高，跑高速时电机转速普遍1万转以上，其电耗可想而知。当然，也不是所有电动车都没有变速箱，比如保时捷Taycan就是有变速箱的。
哪怕是开燃油车，我们不也是高速行驶更费油吗？
总结起来就是速度越快，消耗越高。
从能量守恒的角度来说，如果不考虑任何阻力的话，那么汽车匀速行驶，需要的能量为零。这是我们中学就学过的，牛顿第一运动定律。然而事实上，我们开车，是需要不断消耗燃油或者电量的，而这部分能量，除了浪费掉的以外，主要是用于对抗车辆行驶的阻力。
车辆匀速行驶时，阻力主要来源于两方面，一个是滚阻，一个是风阻。滚阻可以这样理解：轮胎向前时，接地面受力形变，对车辆产生一个阻力，而轮胎离地时，又会产生一个向后的弹力，阻力和弹力之间的差，就是滚动阻力，因为这一过程中，能量是有损耗的，就好像篮球落地后弹起，不可能高于起始的下落高度是一个道理。
其实滚动阻力和轮胎材质、角度、接底面积、路面材质等诸多因素有关，在乘用车的日常行驶速度区间，滚阻会随速度升高而减小，不过变化不明显。对比40Km每小时和120Km每小时之间，滚动阻力只降低了2—5牛，几乎可以忽略不计。
另外一个是风阻，风阻和风阻系数（和形状有关）、迎风面积（和大小有关）、空气密度，以及车速有关。公式是这样的：
也就是说，车辆所受的空气阻力和迎风面积、风阻系数以及空气密度成正比，和车速的平方成正比。注意，是速度的平方，所以速度提升，所受到的空气阻力，也就是风阻，呈指数级增长。这就是新能源车高速时，续航急剧下降的第一个重要原因。
其实不光是新能源车，燃油车也是如此，你匀速100Km，可能只需要7个油，开到120Km，可能就需要8—9个油了。说到这，可能大家也会有疑惑，那为什么在市区，速度慢反而费油呢——高速、省道道路通畅，发动机基本上都工作在最高效率区间，这时候基本没什么浪费，燃油消耗转化的能量几乎全都用于对抗行使阻力了，所以速度越快，阻力越大，也就越费油。而在市区行驶，或者堵车、蠕行，发动机达不到高效转数，热效率下降，加上燃油车低扭不足，起步阶段需要拉升转数获取足够的扭矩，包括怠速、踩刹车，那部分燃油并没有对抗阻力，而是白白浪费掉了。
进入电机的低效区间
现在大部分电车是没有变速箱的，也就是说车速和转速成正比。电机和发动机不同，电机起步就能提供大扭矩，而且能量转换效率很高，也很稳定，基本上在万转以下，都能给维持在90%以上。可是超过一万转之后，效率会出现明显衰减。
其实对于燃油车来说，无非是油耗8个变10个，一百公里多花14块钱的问题。可是对于纯电车，相当于百公里电耗16度变成了20度，再算上风阻增加带来的额外能耗，相当于16度变成了24度。比如说你车电池一共是72度电，正常续航450Km，可是跑高速能耗变成了24度没百公里，也就只能跑300Km了。
解决方案：
从使用角度，只能——慢点跑。这也是多数纯电车主***取的解决方案，高速上不敢跑120Km，大部分90—100匀速，甚至连空调都不敢开，也是很悲催的。
从技术角度，降低风阻，只能从车辆的风阻系数入手了。因为空气密度没办法干预，迎风面积受限于车辆空间，也没办法做得太小。只能从外形的角度做优化了。可能很多人都不知道，世界上风阻最小的形状是水滴。可是这是一个牵一发动全身的工程，甚至没办法精确计算，只能通过风洞实验室来实测数据，再通过数据调整模型，一次次试验。
另外，也有考虑增加变速箱的技术方案，不过前景黯淡，缺陷明显，增加成本，增加故障率，占用空间，而且收益非常有限。这也是大多数纯电车仍旧没有***用变速箱的原因。
还有就是***用前永磁同步电机，后交流异步电机的双电机方案，低速时前驱，高速后驱，同时可以***取不同齿比的减速器。目前这是可行性最高的方案，对高速续航的提升有非常明显的效果。
在高速上疾驰，持续的加油门耗电量是很快的，续航里程能力急剧下降是正常的，如果服务区休息暂停电量里程会恢复些，是电池缓解续电的一个过程，一般的新能源车标识的续航里程为匀速里程！
高速行驶高能耗（油耗或电耗）的原因，高中物理已经讲得很清楚了。能耗量对应的是做功量，做功量等于路程与牵引力的乘积，车辆高速行驶的时候，内耗与地面摩檫力可以忽略不计，牵引力约等于空气阻力，而空气阻力与车速的平方成正比。也就是说，相同的路程，车速200的能耗是车速100能耗的4倍。
纯电动车跑高速，续航里程下降很快，为什么？
新能源车是当下的热门，尤其是纯电动车。在政策的鼓励下，纯电动车在设计、安全、续航里程等方面都有了长足的发展。但这也仅是相对而言，即便如今的纯电动车的续航里程可以突破500公里，但是人们的续航焦虑依旧没有得到根本性的缓解，主要原因还在于纯电动车在补能和真实续航方面的问题。今天我们不聊补能，单说续航问题。
很多电动车用户都可能遇到过这样一个问题，平时在市区上下班代步的用户，充满电的情况下，可能一个星期都不用充电；但是，电动车一上高速就怂了。比如特斯拉Model 3后轮驱动版，官方宣称续航里程556公里，平时在市区开，一般打个8折，跑450公里左右不在话下；但是一旦上了高速，那就不行了，虽然不敢说是打对折，但想要跑到400公里是相当困难的，这是什么原因呢？
从电动车本身驱动结构上来讲，大多***用单速变速箱（减速器），电能从电池输送至电机之后驱动车辆行驶。为了保证市区行驶的加速性以及续航表现，单速变速箱的齿比设定比较偏向于城市驾驶，注定了高速驾驶电耗更高。当然这也不是不能解决，比如换上双速变速箱，可以兼顾低速、高速两种行驶状态，不过由于成本太高而限制了普及率。或许，未来这种双速变速箱会被普遍应用到纯电动车上。
正因为用了单速变速箱，电机工作的特性无法改变，转速越高耗电量越大的问题被单速变速箱放大。比如，高速上，纯电动车时速达到120公里时，电机的转速可能要飙到每分钟7000转以上，电量损耗上升是不可避免的。最直接的结果就是，虽然实际只跑了100公里，但实际续航里程会削减120-150公里，甚至更多，而且这种情况还会随着车速的提升而下滑得越来越快。也就是说，单速变速箱的电动车，其设计特性决定了这类车型更适合城市出行，上了高速就分身乏术了。
驱动能耗与加速阻力、滚阻、风阻以及行驶速度也都有关系，而且通常是成正比关系，这同样是造成电动车高速续航里程衰减比较明显的因素之一。比如我们比较熟悉的风阻，高速工况相比在市区工况下增加是十分明显的，因为风阻与车速的平方成正比，速度越高，风阻会成倍提升。电动车在市区工况下，虽然车速和风阻都大幅小于高速工况，但市区存在更多的加速情况，所以，总体驱动能耗与高速工况的相差不大。需要注意的是，市区工况由于动能回收的情况比较频繁，也就是加速所消耗的能量是可以被再利用的，比如制动的动能会转化成电能，重新用于驱动。因此，市区工况的能耗会低一些。
而在高速上，如果路况畅通，动能回收的情况很少存在，或者几乎可以忽略不计。所以，电动车高速能耗大幅增加，或者说跑高速续航里程会急剧下降，首要原因是电动车本身电机和单速变速箱的运行属性问题；其次，高速行驶阻力大幅增加，造成高速工况能耗增加；再就是电动车的能量回收功能，在高速上很难发挥出像市区工况那样的作用。与其说电动车高速能耗大幅增加，不如说是能量回收大幅降低，这就是电动车跑高速续航里程急剧下降的原因。
到此，以上就是小编对于新能源电动汽车续航的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源电动汽车续航的3点解答对大家有用。
