大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新势力造车优势在哪的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新势力造车优势在哪的解答，让我们一起看看吧。
新势力造车的前身？
可以追溯到20世纪80年代，当时在美国出现了一批以电动汽车为主要产品的初创企业，如GM的EV1、泰莎拉、日产Leaf等。随着电动汽车技术的逐步成熟和政策的支持，这些企业开始成为新兴市场的主要参与者。
随后，随着新技术的涌现和互联网的普及，一批新的造车企业如特斯拉、蔚来、小鹏等开始崛起，成为了现代新势力造车的代表。
是蔚来纯有轨电车。
虽然蔚来纯有轨电车被称为造车新势力的先驱，但整体外观设计并不激进，他并没有使车头看起来像奇特，他仍然是一个更传统的形状。分体式前大灯配备了缩小的进气口格栅，非常辨识度；车身侧面的家族式熏***顶给人一种非常亲切的感觉。
新势力造车是否不堪一击？
借用网上一句话：造车，他们是新晋者；销量，他们是少数派；传播，他们是活跃者。
2018年对于造车新势力来说，是争议和成绩并存的一年。先谈成绩，新势力们纷纷在销量上取得了突破。蔚来完成了10000台ES8的交付，2018年，蔚来完成赴美IPO，在多轮巨额融资后，蔚来总算找到了资金来源的终极归宿。威马则是一鼓作气收购下了黄海汽车，有自己的工厂，并且吸纳了供应商体系链。
2019年以来的汽车市场很难给新势力造车提供足够的时间和空间去试错，在这之后还有特斯拉全面国产化之后面临的挑战，传统车企全面进军新能源领域之后的重新洗牌，到那时才是新势力造车真正的寒冬。蔚来汽车李斌近期开始公开降低市场对其企业的预期，提示资本市场不要指望一个四岁的孩子挣钱养家，把盈利目标放到了10年后。可是对于新势力造车的投资方来说，大部分人可能并没有耐心等10年。
所以现在对于新势力造车来说，不能说不堪一击，毕竟理性分析来说新势力造车也有其优势：
1、比传统厂离客户更近：互联网人非常明确用户的需求，并且最擅长的就是快速迭代。譬如传统车厂是一台功能稳定的诺基亚的话，那造车新势力就是有着小bug，但可以自主刷机的安卓
2、迭代更快，意味着用户可以享受到很多非常新，非常高科技的功能，例如车联网，人工智能，ADAS，指纹识别/面部识别等等。
但是如何面对现在所面临的困境，以期突破在日后的洗牌中活下去才是现在要考虑的问题。
其实很多人对造车新势力有一个认知错误的误区，在我看来“传统车企远远没有大家想象的那么强，而造车新势力也远远没有大家想想的那么弱”。
记得有阵子很多人都说当传统车企开始造新能源汽车的时候，这些造车新势力就胡被按在地上疯狂摩擦，他们的依据往往是根据传统车企的造车经验、品牌实力、销售渠道等等，乍一听好像没什么错，而现实中的销量情况好像并非如此，下面我随便拉一个今年Q1季度的销量成绩单来看。
图中可见，在今年Q1的季度的纯电动汽车中小型SUV销量排名中，销量第一位的就是造车新势力威马汽车，而大家认为销量应该较多的比亚迪和吉利的新能源汽车反而被超越了，这个结果跟很多不了解新年能源汽车行业的消费者心理预估成绩是天差地别的。
所以造车新势力不堪一击的说法本就不成立，或许它们现在的规模还不够大，产品矩阵还不够丰富，品牌影响力也不够，知名度也较低，但是单从销量数据就可以得出，它们的产品明显更受热捧，这说明产品力也强于传统车企的新能源汽车，所以还是回到我内容开头的观点“传统车企远远没有大家所想象的那么强，造车新势力也远远没有大家想象的那么弱”。
造车新势力的发展前景怎么样？
目前来看，造车新势力还是以政策为导向，因为大部分新势力车企以新能源汽车作为起点，而新能源汽车产业又是由政策导向扶持的。所以，造车新势力一是要看政策，二来就要看老百姓认知了，2018-2019车不好卖车企都不好过，没准也能倒下一两家新势力车企。
目前看很难说，新事物都要从无序到有序的过程，新势力很多种，有些是有强大团队和思路去实践新的模式，有些纯粹是风口上的猪。前者有些人能走出来，后者极个别可能出奇迹。总体来说应该大概率能走出来2到3家…
汽车是个精细的系统的工业产品，包含动力和电控、底盘悬挂转向、车身结构等等多方面的整合，整车还要经过各项标准的调试验证，这里面还涉及到车企有没有能力和资质来针对这些标准来验证开发调试。现在有一部分造车新势力直接设计个壳子，买个电机和电池，车身直接钢管焊接，组装直接发布，这种做法显然是对市场和消费者不负责任的行为。当然我们应该希望资本加大在新能源领域的研发，包括新技术电池、电机、电控芯片等核心零部件。毕竟未来新能源汽车是大势所趋。
那批整天嚷嚷着互联网造车的造车新势力，2020年新能源退补后，它们是否还能站稳脚跟？且听教授娓娓道来。
寒冬已至，造车新势力能扛过2020年吗？
2019年新能源补贴退坡（预计降幅为2018年的30%-40%），2020年将完全退补。如此看来，2018-2019年间，将会是决定造车新势力或去或留的重要阶段。
众所周知，造车新势力早前凭借极具前瞻性的产品***和华丽夺目的概念博得大众眼球，要知道当时的传统车企的企业重心仍旧向传统燃油车市场侧倾，继续深挖市场潜能。
但碍于生产资质、硬件设备、造车经验等多方面掣肘，不少造车新势力仍然停留在PPT演讲吸引融资、用草图和泥模糊弄投资方、投建工厂、工程车路试等阶段时，早前稍显落后的传统企业如今已补齐新能源产品序列，甚至打造了稳定的新能源产品矩阵，此前造车新势力所谓高瞻远瞩的“优势”，荡然无存。
而放眼造车初创企业，目前拥有自建工厂的只有威马和前途汽车，真正做到交付的也只有威马、蔚来、新特等寥寥可数几家，要知道“PPT造车”鼻祖的游侠汽车目前还在赶建浙江湖州工厂的路上。要想熬过2018-2019年这段新能源车“寒冬期”，初创企业少不了下述几件“棉袄”：
（1）自建工厂，早日获得“准生证”
早在2016年，相关部门就明确表示：“原则上不再核准传统燃油车生产企业”。而造车新势力要想量产上市，要么申请获得资质，要么就和有生产资质（传统整车生产资质或新能源车生产资质）的车企合作。
换而言之，代工生产或者自建工厂并获得生产资质是造车新势力量产上市的唯二之选。
（2）生产软实力
尽管纯电动车的结构较水路、油路复杂的传统燃油车简单，但汽车终究是由成千上万个零部件构筑起的工业产品，缺乏对供应链的把控实力和真刀真枪的造车经验，成为拥有生产资质的造车新势力交付路上的最大拦路虎。
作为造车的门外汉，造车新势力在这段由虚转实的敏感期间，稍有差池都将延误战机，而它们最缺乏的正正就是汽车产业链、供应链的深度掌控能力，聘请经验丰富的传统汽车人才刻不容缓。
原长安PSA副总裁徐骏加盟爱驰汽车、前奇瑞汽车营销公司副总经理范星转投奇点汽车、前东风雪铁龙市场部部长邓凌和原北汽新能源营销公司总经理助理江峰加入合众新能源等都是冰山一角。分享趣闻一则：前上海大众总经理张海亮曾于2016年出任乐视超级汽车COO，后携电咖汽车出走乐视，如今创立对标蔚来的高端品牌——天际。
（3）安全性能
今年下半年此起彼伏的电动车自燃***，将新能源车的安全性能推到风口浪尖，相关部门提高新能源车准入制造门槛势在必行，这无疑让本就缺乏造车经验的新势力增加了量产难度、延长了交付周期。
***若日后出现质量缺陷而引致安全问题，对于刚起步、尚未构筑起良好用户口碑的造车新势力而言无异于毁灭性打击，一个不起眼的安全风波或许将酝酿多舛的品牌命运，所以要在制造生产环节严加把控，选择代工生产的企业更甚是。
（4）量产不是终点，销售成绩定去留
一切的前期准备，都是为了产品上市获利让此前烧的钱早日回笼。但再好的产品，没有合适的营销也只会黯淡无光，为此规模化铺设营销渠道显得尤为重要。
虽说客制化购车、电商销售等线上销售形式在近年来逐渐得到更多戏份，但不同于买科技产品、日用品，汽车终归是铁骨铮铮的出行工具，潜在买家需要通过现车体验去消除疑虑和不信任感，售前咨询、产品体验、售后维护等缺一不可，线上营销、线下实体店双管齐下才是正道。
综上所述，***若造车新势力能身披上述四件“棉袄”，别说度过退补寒冬，在新能源领域追赶实力雄厚的传统造车巨鳄也并非不可能。
到此，以上就是小编对于新势力造车优势在哪的问题就介绍到这了，希望介绍关于新势力造车优势在哪的3点解答对大家有用。
